隨 2022 年逝去的除了一大堆糟心事，還有最的新能源國補。人們似乎關心純電動車消失的萬元貼，但對于歷經(jīng)磨難才終走向主流的插電混動，這去的 4800 元人民幣或許更加重要。自從 2010 年新能源補貼大幕拉開，插電混動作為整個新源世界唯二的兩大實用化類之一（氫燃料電池車抱），幾乎自始至終活在純的陰影之中。今天，插混新能源變革中所扮演的角，正 —— 或許是第一次 —— 走向可稱重要的地位。但由于過去的一系列史遺留問題，“插混”又期背著一筆糊涂賬。從新，到雞肋，再到真香2021 年，每賣出 6 輛新能源車，其中只有 1 輛是插混，這是自 2017 年以來的最低水平。而到了 2022 年的前 11 個月，這個比例增加到了 1/4。整個新能源大類，在前 11 個月的銷量同比增幅是 100%（很巧），而其中插混的同增幅達到了 167%。反倒是占大頭的純電，85% 的增幅居然還拖了整個新能源大類的后腿。2013 年的比亞迪秦2010 年到 2013 年，是國內(nèi)新能源市場的襁褓期，個新能源大類的年銷量也有超過 2 萬輛。因為總量過小，插混占新能源比無規(guī)律地在 10%~30% 間上躥下跳，缺乏加以分析的意義。2014 年到 2018 年，是國內(nèi)新能源爆發(fā)前夜的醞釀期銷量幾乎是一年翻一番， 8 萬輛直沖到 100 萬。主要的貢獻來自純電，2014~2017 年插混占比分別為 40%、36%、24%、19%，倒是 2018 年回光返照到了 25%。曾經(jīng)的插混銷冠 5 系 PHEV2018 年國內(nèi)車市遭遇 30 年來的第一次負增長，新能源市場也面臨覆之下無完卵，總銷量基本持在上年的百萬輛，甚至些統(tǒng)計口徑中還有小幅下。但 2018 年也是國內(nèi)新能源走入爆發(fā)期的開，很快便在次年擺脫了短的下行。尤其是純電市場率先涌出了一系列新品牌車型，國產(chǎn)特斯拉和五菱光 MINI EV 都在 2020 前后出現(xiàn)。插混則慢了很大一拍，導致占比在這兩年又降回 20% 以下。但到 2021 年，盡管整個新能源市場以 170% 的同比增幅原地起飛，插混卻不再拖腿，而是以基本相當?shù)脑?率將份額保持在了 18%。再就是 2022 年（前 11 個月），插混在蟄伏了四年后，再次實現(xiàn)相對于純電的份額上升，著 167% 的銷量同比增速，在新能源中占比重回到了 24.6%。在乘聯(lián)會統(tǒng)計中，B 級 PHEV 車型是增速最快的新能源細分品類。插混的地和境況，為何會經(jīng)歷如此宕不定的過程，這就是插這筆賬的糊涂之處了。糊名亂招糊涂賬每當有朋友及插混，負責任的回答者先應該進一步問清楚，“指的是哪一個‘插混’？因為說到插電混動 / PHEV 這個名字，至少有三種或者說三層解釋方式一是從純粹的字面定義角，任何具備插電（Plug-in）能力的混合動力汽車，都理應算作插混 / PHEV（Plug-in Hybrid Electric Vehicle）。區(qū)分于純電，PHEV 是廣義上混合動力的一員；區(qū)別于 HEV 混動，PHEV 的特點是具備插電能力。但是在生活中提“插混”，只有很小可能的是定義層面。因為在新源政策限定了純電續(xù)航需于 50km，才能視作插電混動享受新能源車相關策優(yōu)待。這就是第二個層，政策定義下的插混。純續(xù)航低于 50km 的插混車型，雖然理論上“是混”，但實際中卻“不是混”。也正是因為政策因，即便在插混發(fā)展早期，企們也會刻意將純電續(xù)航到 50km 以上，今天續(xù)航不足 50km 的 PHEV 更是甚為罕見。特殊情況不多見但又實際在。今天主要是法拉利 SF90 這類純電超跑，為了控制重量純電后稷航不足 50km，但又具備插電 / Plug-in 的功能。好在因為離普通人生太遠，字面定義層面與實政策層面的偏差出現(xiàn)較少但技術發(fā)展、政策定義、眾習慣三者間的斷帶，又來了第三個層面，即技術派細節(jié)層面的插混定義，與“增程”并列時的狹義的“插混”。因為新能源策并沒有單獨為增程式 PHEV 開小灶，而是統(tǒng)一視為 PHEV 對待。但車企和消費者們視增程為一類動力，于是習慣于將增程”與“插混”并列。時的“插混”，實際上等于“除了增程式 PHEV 以外的其他所有 PHEV”。這種混淆，在今天要比前面“純電續(xù)薄魚夠不夠 50km”的混淆更為常見。當一個普通消費者說到插混 / PHEV”，一種可能是他泛指所有享受能源政策中 PHEV 標準的車輛，另一種可能是意指“除了增程以外的其 PHEV”。雪上加霜的是，很多主推增程式的車為了強調(diào)其電動化屬性，采用“增程電動”而非“程混動”口徑。這就造成“增程電動”享受“插電動”政策，既“是插混”“是電動”的迷惑場面。會熄火的替代者之所以要捋清這筆賬，因為 2021 年后至今插混 / PHEV 作為一種新能源分類的復蘇，就來自于串聯(lián)程式 PHEV，以及包含了增程模式的串并聯(lián) DHT 型 PHEV。因此，區(qū)別于 2018 年那樣的短暫反彈，這一次插混蘇不會再是回光返照。2023 年國補取消，純電車型失去了 9100~12600 元補貼，插混車型失去的是 4800 元補貼。乍一看，似乎插混的失要比純電小得多。然而去三年間，插混市場中 A 級車和 B 級車的份額，從 61% 上升到了 76%。這在銷量榜上也有所體現(xiàn)，每月插混銷量榜十都會有過半是不足 20 萬元車型。插混恰好處在主攻 A-B 級市場，借此快速擴張的時期，而這區(qū)間對 5000 元級的價格波動敏感度是較高的所以盡管損失補貼的絕對不及純電，但可能造成的響同樣不容小覷。插混在兩年所取得的快速增長，亞迪 DM-i、理想等增程或串并聯(lián) DHT 車型貢獻了主要部分。從早期是迫于無奈、或是新鮮嘗，到中期靠綠牌和補貼維的尷尬，再到近期由技術命才激發(fā)了插電混動的潛。過去一年，有關增程與混（此處指狹義）“先進否”的爭執(zhí)，本質(zhì)上也是自人們對于混動技術的混認知。曾經(jīng)插混二字就代著一種雞肋，而今天增程一定程度上拋棄了這個名的同時，也使得新一代插蒙上了道不明的冤枉。字定義上的插混、政策標準的插混、與增程相對立的混，別說普通消費者了，怕是汽車媒體、車企內(nèi)部一二級市場，也有相當一分業(yè)內(nèi)人士捋不清這其中復雜關系。這筆賬本該很單，卻要多糊涂有多糊涂本文來自微信公眾號：autocarweekly （ID：autocarweekly）