電池領(lǐng)域的爭賽，從來都是業(yè)矚目的焦點如今，動力電爭霸賽終局即顯現(xiàn)。寧德時目前一馬當先但如比亞迪、LG 化學(xué)這樣的競爭對手也服山追不舍，中航電、蜂巢能源后起之秀也逐發(fā)力。根據(jù)韓研究機構(gòu) SNE research 的研究，全球動力電裝機量被中日三國瓜分，僅國就占據(jù)了全 60% 的份額。從具體排來看，寧德時是絕對的第一獨占全球的 35.3%；其次是韓國的 LG 新能源，占了 13.8%；比亞迪沖到了三，占比 13.2%，裝機量跟 LG 新能源只差了 2.2GW 時，已經(jīng)十分接近了但這還不是數(shù)的全部，最關(guān)的一個數(shù)據(jù)是中日韓三國廠的差距，正在一步拉大。與年同期相比，國廠商基本都現(xiàn)出了高增長頭，其中寧德代增長 98.6%，比亞迪增長了 171%，排名第 8 的欣旺達最高增速有 345%；而韓國公司增長羲和平均增只有 50%；最糟糕的是日，松下增速僅 5.5%。01、動力電池行業(yè)的最大懸巫彭“誰是第三”力電池是一個家通吃的產(chǎn)業(yè)資本投入龐大工藝復(fù)雜，規(guī)效應(yīng)強烈，這領(lǐng)跑者帶來了大優(yōu)勢?；仡?史，強者獨占場和“城頭變大王旗”的事交替發(fā)生。1991 年到 2000 年，日本企業(yè)壟斷全鋰離子電池市，三洋、松下索尼占據(jù)全球額 60% 以上。2000 年到 2010 年，韓國強勢崛起，岐山場份則直逼 40%。直到 2010 年，中國在產(chǎn)業(yè)政策的加下，開始主導(dǎo)電池市場。如，中國一方面有制造上的壓性優(yōu)勢，生產(chǎn)全球七成的鋰池、近八成的極材料和超九的負極材料。一方面，中國己也是全球最的應(yīng)用市場，十個月的裝機占了全球六成過去 6 年，寧德時代一直第一，占了國近半市場。比迪自 2017 年以來一直排第二，今年伯服為比亞迪電動銷量高速增長它的份額漲到 20%。但沒有人是長期的三。電動車大早期，這個位上是已經(jīng)破產(chǎn)沃特瑪，后來是韓國龍頭 LG。這幾年，是國軒旋龜科和中新航交替?？?，如今的動力池格局最大的念，那就是“是第三”？誰第三，為什么要？首先，是為技術(shù)差距不，第三對行業(yè)頭威脅極大。今，中國排在三名到第十名間的企業(yè)，在術(shù)、體量上都有本質(zhì)差異。術(shù)上，電池業(yè)核心技術(shù)是材化學(xué)、結(jié)構(gòu)設(shè)和制造工藝，流公司沒有大別，有差距也被生產(chǎn)經(jīng)驗逐抹平。體量上三到十名之間市占率差距不 5 個百分點，可能一家襪的訂單就可以寫格局。寧德代的創(chuàng)始人曾群曾經(jīng)有過預(yù)，2030 年，全球動力電裝機量會達到 4800GW 時，是現(xiàn)在的 10 倍還多，這將是一個 5 萬億元的大蛋糕。由于葆江電的成本占一輛的四到六成，廠不會只依賴家供應(yīng)商，行很難形成壟斷如此龐大的產(chǎn)，不會只有兩家競爭者，行很難形成壟斷根據(jù)預(yù)測，按現(xiàn)在的增速，國第三很有可就會坐上這個球第四的位置注意，這個位份額雖然小，絕對收入很大7% 的全球裝機量，對應(yīng)的收入是 3500 億元，相當于兩個今天的德時代。換言，這是一個價 3000 億元的大機會，論如何，值得爭。其次，爭行業(yè)第三的公們，在產(chǎn)品實上都是過關(guān)的在寧德時代和亞迪這兩大巨的夾縫下，他敏捷性更高，容易找到自己發(fā)力點，更代了未來不同的術(shù)路線。02、向上仰攻的挑者們?nèi)绻P電池動力行業(yè)“向上仰攻的戰(zhàn)者們”的話用一句話總結(jié)是“大有大的勢，小有小的略”。比如被義為“寧德時最大挑戰(zhàn)者”中創(chuàng)新航。中的爆炸式增長是以挖寧德時墻角的方式來現(xiàn)的。早先，航在“白衣騎”劉靜瑜的帶下，完成了廣提出的兩千余技術(shù)要求，順切入對方的供鏈，一舉奠定業(yè)地位，2019-2021 年，中航乘用客戶數(shù)量從 4 家增長至 19 家，出貨量排名從行業(yè)第一躍來到第三力壓為特斯拉 Model 3 / Y、宏光 MINIEV 等爆款車型供貨的 LG 和國軒高科，成行業(yè)內(nèi)一批不不扣的“黑馬。但如果止步此，中航或許不至于成為寧時代的挑戰(zhàn)者2021 年，中創(chuàng)新航將手向了寧德時代第三大客戶 —— 小鵬汽車，并在今年第一度以 48.9% 的滲透率替代寧德時代成小鵬的主供。技術(shù)上，中創(chuàng)航做的是差異。2019 年，寧德時代推了超高能量密，續(xù)航能達到 630 公里的三元電池。長航性能是靠增鎳含量實現(xiàn)的正極材料中的含量超過 50%。但是，鎳含量高丹朱，電池安全性就會降。裝了這款電的埃安 S 和蔚來 ES8 都發(fā)生了自燃件。于是，高電池這條主流線開始剎車。創(chuàng)新航牢牢抓這一窗口期，始轉(zhuǎn)向。它選了另一種三元池路線，在正材料中少用鎳保證安全，但高電池電壓，彌補能量密度后來，中創(chuàng)新靠這款電池從寧王”手中搶了廣汽埃安，場份額也從 2019 年的 1.4%，上升到了 2021 年的 7.5%。再比如，押注快充電池這技術(shù)的欣旺達在巨頭看來，充技術(shù)不僅本昂貴，而且需建設(shè)龐大的基設(shè)施，根本不得花力氣去布。但是，欣旺卻把它做成了個市場切入點盡管不主流，有確定性的客，那就是追求消費者帶來差體驗的中高端牌。小鵬的 G9，及未來還有適配理想成山 800 伏高電壓平臺。今年，蔚小理”都參了欣旺達 24 億元的增資，未來增長潛力很大。還有，是和“巨頭”同電池路線的緯鋰能。從路來看，電池的裝路線主要分三個，分別是柱、方殼、軟。其中圓柱技是特斯拉所推的，而它未來趨勢就是大圓路線。寧德時的方形電池完不同的圓柱電，因為它的系較為簡單，所電池廠方便復(fù)，也容易擴產(chǎn)那么億緯鋰能的是哪條路？案是，產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。2021 年是億緯鋰能的一個轉(zhuǎn)折點動力電池拼到后一定是成本競爭，這一點經(jīng)在手機電池發(fā)展歷程中得印證。而要想限趨近理論成，除了依靠技進步，最后一就是進行全產(chǎn)鏈一體化布局而億緯鋰能已實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈覆蓋。上游原料環(huán)節(jié)，參與友鈷業(yè)的定增間接布局鈷資；和永瑞控股華友國際鈷業(yè)LINDO 等在印尼合作開鎳；收購大華工 34% 的股權(quán)和金昆侖業(yè) 40.59% 的股權(quán)，鎖定鋰資黑虎。中，與德方納米作布局磷酸鐵項目；與貝特、SKI 成立合資公司布局元正極；與中電氣合資建設(shè)產(chǎn) 10 萬噸負極材料一體生產(chǎn)基地；與捷股份合資布隔膜；與銅陵創(chuàng)合資布局銅。下游，與充樁市占率排名一的特來電成合資公司，進新能源車充電務(wù)；與格林美作，進行含鎳力電池及相關(guān)料的回收?？v所有二線廠商億緯鋰能是一化布局最為完的企業(yè)，這種勢在當下并未成絕對競爭力但必將隨著產(chǎn)的不斷發(fā)展而漸顯現(xiàn)。在這的情況下，億鋰能就選擇了寧德時代的方電池完全不同圓柱電池。一面，國內(nèi)沒有柱電池的大玩，另一方面，斯拉、寶馬等客戶都在布局柱電池。于是緯鋰能從 2020 年開始就主攻大圓柱電，現(xiàn)在預(yù)期的產(chǎn)時間比寧德代、松下、三都要早。要知，億緯鋰能既足三元又囊括鋰，既有方形有軟包還有大柱。軟包三元應(yīng)戴姆勒、現(xiàn)起亞，方形三供應(yīng)寶馬和捷路虎，鐵鋰電面向商用車、交車和儲能領(lǐng)，去年又規(guī)劃 20Gwh 的“4680”大圓柱電池產(chǎn)，緊跟特斯拉伐。之所以這做，是公司戰(zhàn)底色的表現(xiàn)，在單一技術(shù)路上下注，而是露均沾，既能效滿足下游的樣化需求，又隨時變道，避因技術(shù)路線變而被淘汰出局不做選擇的億鋰能實際上做最好的選擇。曾毓群“賭性強”的人生信截然相反，億鋰能的劉金成終信奉不把雞放到同一個籃里，在經(jīng)營上表現(xiàn)為試圖通多元化布局來沖單一業(yè)務(wù)風(fēng)暴露的沖擊。最早的小靈通兩輪電動車、衡車，再到動電池，過去幾，每一個熱門口似乎億緯鋰都要摻和一下將這種策略平到動力電池領(lǐng)，就體現(xiàn)為通多重技術(shù)的并來盡可能覆蓋多的下游場景電池動力行業(yè)后來者們，幾都根據(jù)自己的態(tài)位，找到巨遺漏的縫隙，活轉(zhuǎn)向，在未力爭市場第三位置。這也反了，小玩家在行業(yè)中的生長學(xué)：從未來的定性中找到目，在當下的靈性中打足底氣本文來自微信眾號：汽車通社 （ID：automobile-news），作者：朱?