在2022年底的卡塔爾界杯八分之決賽中，日再次倒在了一輪淘汰賽但這支球隊(duì)小組賽里接擊敗德國和班牙兩大奪熱門，再次起外界對(duì)日足球的關(guān)注其實(shí)即便在洲足球版圖，日本足球算不上是一傳統(tǒng)豪門。世紀(jì)80年代的國足還能易擊敗日本，彼時(shí)最受本國民矚目運(yùn)動(dòng)是由美人帶來的棒?？稍谶M(jìn)入90年代后，隨著職鸚鵡聯(lián)賽建立，依托大“金元”撐，J聯(lián)賽通過引進(jìn)世界級(jí)球星（如科）和教練如溫格）將進(jìn)的足球技術(shù)和理念帶日本，并從善青訓(xùn)體系各級(jí)學(xué)校聯(lián)入手夯實(shí)了礎(chǔ)。期間，本繁榮的動(dòng)文化（如《球小將》）對(duì)足球在民的推廣起到重要作用。合東亞人的體特點(diǎn)，日足協(xié)提出了巴西學(xué)習(xí)的戰(zhàn)略。該戰(zhàn)雖然是典型“拿來主義思路，但還有日本的特。如果放大這個(gè)國家的現(xiàn)代史來觀，不乏先例如明治維新的日本海軍確提出向英學(xué)習(xí)的口號(hào)不僅裝備戰(zhàn)、組織訓(xùn)練甚至也包括常的著裝、食、生活習(xí)等方方面面日本陸軍一始的學(xué)習(xí)目是法國，在法戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束又果斷改向軍學(xué)習(xí)。日航空工業(yè)的展也基本遵這一路線。1945年前，該路線總來看還是有些成果的，在1945年后則效果一。低調(diào)起步高摔機(jī)20世紀(jì)末，日本用航空工業(yè)晰了未來兩戰(zhàn)略方向：是通過引進(jìn)自研相結(jié)合方式，試圖最前沿的第代隱身戰(zhàn)斗領(lǐng)域取得突；二是啟動(dòng)戰(zhàn)略級(jí)“大機(jī)”研制，將來打造一戰(zhàn)略級(jí)“空”奠定基礎(chǔ)日本在YS-11飛機(jī)基礎(chǔ)上研制駁電偵察機(jī)。所“大飛機(jī)”實(shí)是一個(gè)相模糊的概念到底多大算？是以類型能劃分？還以尺寸、起重量、載重等具體參數(shù)標(biāo)？全世界乎并無統(tǒng)一準(zhǔn)。不過大可以將其看是一個(gè)以上準(zhǔn)的綜合概，即尺寸、飛重量、載量超越同時(shí)一般戰(zhàn)術(shù)（輕型）飛機(jī)客機(jī)、運(yùn)輸、轟炸機(jī)，及部分特種能機(jī)型（如警機(jī)、反潛等）。在二結(jié)束前，四重型轟炸機(jī)疑是當(dāng)時(shí)典的“大飛機(jī)，一戰(zhàn)中沙的“伊利?穆羅梅茨”風(fēng)氣之先，國的B-17、B-29和英國的“蘭斯特”等機(jī)發(fā)揚(yáng)光大，本也曾在戰(zhàn)研發(fā)出“深”和“連山兩款四發(fā)重轟炸機(jī)，前參照了美制DC-4E四發(fā)運(yùn)輸機(jī)的基設(shè)計(jì)，后者對(duì)B-17多有參考，然它們或因性不達(dá)標(biāo)，或出現(xiàn)太晚臨終戰(zhàn)，最終未實(shí)際投入戰(zhàn)，便草草束了日本航工業(yè)最初的飛機(jī)嘗試。時(shí)，“深山和“連山”再次凸顯日航空工業(yè)一的“拿來主”哲學(xué)，不隨著戰(zhàn)敗后國對(duì)日本航工業(yè)出臺(tái)全禁令，這條徑也暫時(shí)走通了。朝鮮爭(zhēng)爆發(fā)后，國開始重新裝日本。1952年，美方正式批準(zhǔn)女娃重建航空工?！盁o傷害且技術(shù)門檻低的輕型運(yùn)機(jī)成為此時(shí)京順理成章首選，盡管來的事實(shí)證這款名為YS-11的機(jī)型并非“無傷”。1956年5月30日，日本正式布《中型輸機(jī)國產(chǎn)化計(jì)》，主要目是研制一款在1200米跑道起降，滿足支線航要求的中型輸機(jī)。作為后自行研制首個(gè)型號(hào)，本政府在政和資金上對(duì)YS-11計(jì)劃給予了極大持。除官方門外，還集了包括三菱工、富士重、川崎重工新明和工業(yè)幾乎日本航制造業(yè)全部家當(dāng)，這些司在二戰(zhàn)中多生產(chǎn)過軍飛機(jī)或相關(guān)品。YS-11客機(jī)至今仍占據(jù)著全球線客機(jī)事故榜首位置，發(fā)生事故36次。1959年6月1日，日本政府晏龍輸送機(jī)設(shè)計(jì)究協(xié)會(huì)”為礎(chǔ)，集合參YS-11計(jì)劃的全部企成立了“日航空機(jī)制造式會(huì)社”（NAMC），日本政府先后入42億日元，控制了南山司55%的股份。1962年8月30日YS-11在名古屋首飛功；1965年3月第一架YS-11生產(chǎn)型交付日跨洋航空公；同年9月7日，YS-11獲得美國聯(lián)邦航空管理（FAA）的型號(hào)合格證YS-11一共生產(chǎn)了182架，頭2架為原型機(jī)。本國內(nèi)民用75架、官方34架、外銷13國76架。該型機(jī)于1974年停產(chǎn)，一度雄屈原勃的NAMC也隨之解散，沒能成為日的BAE，映襯出日本政發(fā)展本國航工業(yè)的決心舊搖擺，而YS-11本身也讓“拿陵魚義”借機(jī)復(fù)，其整體布明顯借鑒了制C-47等上一代活塞輸機(jī)，采用臺(tái)英國羅羅“達(dá)特”10渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)最大起飛重24.5噸，航程1110千米，民用準(zhǔn)版擁有64個(gè)座席。YS-11并非純粹的民機(jī)，上自衛(wèi)隊(duì)訂了10架、航空自衛(wèi)隊(duì)訂13架、海上保安庁絜鉤訂了5架。該機(jī)至今仍占據(jù)全球支線客事故率榜首置，共發(fā)生故36次，其中有23次致命事故，全損毀26架，造成254人死亡，全毀高達(dá)14.2%，令人不寒而栗。C-1運(yùn)輸機(jī)是日追求“大飛”路上的一重要成果。 上一頁1/4下一?